ferrocarriles de la gente

La nacionalización de los ferrocarriles

No podemos hablar del sistema ferroviario y su estado de situación actual sino mencionamos su nacionalización y sus consecuencias, políticas, sociales, y el impacto socio económico que originó. "Al recuperar ese medio de transporte, fue un acto de soberanía. Que el Estado tenga en sus manos el transporte, la energía y las comunicaciones es una cuestión de principios, y la de posesionarse como Nación Soberana frente al mundo. Apropiarse de esos resortes fundamentales del desarrollo, tiene que ver con objetivos nacionales estratégicos irrenunciables" ... "Una vez nacionalizado los ferrocarriles pasaron a instaurar un sistema de transporte que se inscribía dentro de un proyecto de desarrollo y crecimiento del país, donde el modo ferroviario se constituía en un factor de progreso, integrador y articulador de los espacios económicos y sociales, expandiéndose por toda la geografía nacional. Este pasó a ser un elemento solidario, comunicador, de conexión entre las distintas regiones del país, y a contribuir al desarrollo de las economías regionales, enmarcado dentro de un proyecto de Nación",
El ferrocarril se transformó, por su propia dinámica, en un Sistema Integrado de Transporte, Industrias y Comunicaciones, de esa manera pasó a organizarse como un servicio publico que debe cumplir una función social y, que entre sus características principales figuran la de transportar todo a todas partes y en todo tiempo, con la regularidad obligada de sus servicios.

Los ferroviarios

Todos los que han escrito y escriben, en este caso sobre el ferrocarril, se ?olvidan? de una de sus partes sustanciales: los ferroviarios. Nada más ni nada menos que de los trabajadores del riel. No se puede dividir la relación biunívoca ancestral que existe entre el trabajo y el hacedor de ese trabajo, que es el obrero, y en este caso: el ferroviario. El ferroviario es parte indivisible del ferrocarril.
Se inicia la ofensiva más brutal contra el ferrocarril en 1961, durante el gobierno de Arturo Frondizi, cuando se quiere imponer por mandato del Banco Mundial el Plan Larkin. Este plan es rechazado por la resistencia Obrera Ferroviaria y el pueblo en duros 42 días de huelga. Acción obrera y popular que fue reprimida brutalmente por el Capitán de Navío Recadero Vázquez. Luego comienza en forma permanente y sistemática una campaña dirigida a la opinión pública contra el ferrocarril, su déficit y su ineficiencia por ser estatal. Al mismo tiempo otra ofensiva se desata, era una embestida psicosocial contra el trabajador ferroviario. Esa campaña lo debía penetrar, que sienta en su interior que él también era culpable de este mal Es decir, había que socavar el mundo subjetivo del ferroviario y ganar, a la vez, a la opinión pública.

Las Últimas Resistencias

Los primeros ferroviarios desplazados, fueron 1500 técnicos trasladados a la D.G.I. Otra vez la Resistencia Ferroviaria se manifestó en Las Huelgas del 91 y 92 que fueron dirigidas por las bases (las seccionales), con una fe inquebrantable en sus propias fuerzas. A la Ciudadela Ferroviaria la habían cercado como nunca antes, estaban todas las alimañas inimaginables.
Estas huelgas fueron conducidas por los jóvenes de La Fraternidad, Señaleros, un sector de las Unión Ferroviaria y las adhesiones de algunas seccionales del personal de Dirección. El Comité de Huelga horizontalizó las estructuras sindicales, se rompió con el accionar vertical de las burocracias sindicales, la democracia directa funcionó a través de las asambleas de los delegados de todo el país.

Consecuencias de esa política

Los ferrocarriles fueron descuartizados. No son más un servicio público. Predomina el lucro. La ganancia, a través de transformar a estas empresas subsidiadas por el Estado, en empresas recaudadoras. No cumple más una función social, ya no va a todas partes, ha dejado pueblos sin agua, sin comunicación, abandonó en estado de quebranto a las economías regionales por la desconexión territorial, ya no transporta todo, sino lo que les conviene.
Este Plan transformó brutalmente al ferrocarril en un servicio privado con fines de lucro. Todos los pasajeros de larga distancia migraron al transporte automotor (ómnibus), la carga al camión, como consecuencia de ello, aumentaron las muertes diarias en rutas. En lo que va del 2008 se han registrado más 320 muertos y 1100 heridos en accidentes de viales dentro del ámbito de la República Argentina, representado un incremento del alrededor del 30% respecto al año pasado.
Hoy existe una desolación territorial inenarrable por la ausencia de este medio. Sin ese territorio la relación social entre los trabajadores ferroviarios desapareció. En esta tupacamarización ferroviaria más de 85.000 ferroviarios fueron arrojados a la calle.

Estado actual

Desde que está en el gobierno el Kirchner, administrando el Estado, ya repartió 3.435 millones de pesos en subsidios a los concesionarios ferroviarios de los trenes suburbanos. Podemos decir que existen dos ferrocarriles, el presente que circula en la zona suburbana, y el ausente, en el interior del país. Como consecuencia de ello han aparecido 870 pueblos fantasmas, el acarreo del agua a las zonas salitrosas, los trenes de auxilio y los productores deben de pagar un 38% más de flete por el acarreo de sus productos que redundan en el bolsillo del pueblo.
Este gobierno no solo es continuador de las políticas menemistas sino que las ha profundizado. Ninguna de las promesas desde el atril realizado o durante la campa- ña electoral se ha cumplido como la apertura de los talleres Los Hornos en La Plata, Tafí Viejo en Tucumán, no ha restituido ningún servicio de pasajeros al interior.
Nosotros decimos que no hay soluciones parciales para los ferrocarriles. Nosotros proponemos que los ferrocarriles deben volver al Estado, deben ser monopólicos y eficientes, modernos y al servicio de la nación. Queremos que vuelva a ser un sistema integrado de transporte Ferroviario, de Industrias y Comunicación, centralizado en la planeación de sus objetivos y descentralizado en su faz operativa.
Muchas veces nos han preguntado cuánto cuesta recuperar el ferrocarril, siempre contesté lo mismo, recuperar su infraestructura es posible, plausible y necesaria, lo que va a costar es volver a tener a pleno esos miles de hom- bres y mujeres que hicieron grande al Ferrocarril. Se ha perdido nada más ni menos que el conocimiento acumulado a través de 150 años de existencia. Recuperar el ferrocarril es reconquistar parte de la soberanía nacional en nuestro propio territorio Titánica lucha nos espera. El ferrocarril es un bien nacional, nosotros los trabajadores y el pueblo somos parte constituyente de la nación argentina, y ese bien nos pertenece y debemos luchar para recuperarlo.

Juan Carlos Cena, Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Mo.Na.Re.Fa